航運企業各顯神通求生存
2013-12-11 16:44:09 來源：中國貿易報 編輯：國際船舶網 我有話要說
航運業的虧損在不斷加劇，其中，不少企業不得已“斷臂求生”。
深陷虧損泥潭的中國遠洋就選擇用變賣資產的方式保其繼續留在資本市場。中國遠洋日前公告稱，公司相關會議審議通過青島遠洋資產管理有限公司81%股權以及上海天宏力資產管理有限公司81%股權兩項轉讓交易，交易業已完成，產生的36.78億元收益將納入公司2013年度合并財務報表。
此前，寧波海運出售“明州 29”輪和“明州 30”輪。
但凡事都有兩面，在航運市場持續低迷的環境下，多家航運企業都在“砸船賣鐵”扭虧，卻也有企業逆市造船。
中遠航運日前也發布公告稱將投資近10億元建造4艘3.6萬載重噸多用途船，加上今年7月份投資建造的4艘船，這8艘船的總投資額達到了18.15億元，載重共計28.8萬噸，占該公司2012年年底船隊總載重量的近19%。
此前有業內人士分析，今年可能是航運市場見底的一年，明年的市場環境會比今年好。但時至今日，不少航運企業仍在掙扎求生，這讓人們對來年的光景心存擔憂。
航運企業扭虧壓力大
據湖北省鄂州市經信委總經濟師萬興平此前對記者介紹，湖北省內船舶行業就出現了兩極分化，一批資金密集型或僅依靠出口的船廠停產或半停產，而技術創新型船廠卻有做不完的訂單。“國家將船舶列為控制產業，針對的是低檔次的船廠，中高(船機庫 位置)端船型仍廣受歡迎。”他說。
而在中投顧問交通行業研究員蔡建明看來，不同航運企業之所以會選擇兩種截然相反的求生方式，是源于他們此前對航運大形勢的不同預估。
相關統計數據顯示，14家上市航運企業三季度共虧損63.7億元，該數據比半年報的數據上升41%，上半年國內A股14家上市航運企業凈利潤為-45.1億元。
“在錯誤的時間和趨勢上大肆擴張是導致當前國內不少航企陷入嚴重虧損泥潭、砸鍋賣鐵境地的主要原因。在航運細分的集運市場上，基于對未來兩三年市場回暖的預期，以及全球大船化的競爭，也讓國內不少航企逆市造船以降低平均成本，提升市場競爭力。”蔡建明說。
但中國海運（集團）總公司總經理助理、總船長張登輝此前表示，集裝箱、干散貨、油輪新訂單運力占現有運力的比重仍分別達到21.8%、18.3%和10.0%，需要兩三年的時間消化，運力供給增幅遠大于需求增幅。
BDI指數九連漲
就在不少業內人士為中國航運企業的生存擔憂的時候，市場上終于傳來了好消息––在經歷一波大幅殺跌之后，11月25日至12月6日，BDI指數（波羅的海干散貨指數）已經連續9日上漲，達到2145點。
BDI指數被譽為航運業的晴雨表，其上漲甚至帶動了中國航運板塊個股呈現一派火熱。在眾多航運上市公司依舊靠賣資產裝扮業績的當下，這似乎成為行業回暖的曙光。
不過，船企還不能高興得太早。
據蔡建明分析，從短期來看，市場需求的提振是BDI指數上漲的主要原因：一方面，從供給上看，澳大利亞、巴西礦石發貨量持續提升反映了其擴大產能的持續釋放；另一方面，國內鋼廠仍處于補庫存的階段，鋼廠進口礦與國產礦的庫存天數都沒有達到往年水平。
“近期，BDI指數的走強與季節性因素有很大關系，所以不具備可持續性。明年航運市場是否能夠就著這股趨勢回暖，目前仍是未知。”上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永峰對記者表示。
航運業拐點何時到來
此外，相比干散貨運輸，集裝箱運輸需求則漸入寒冬，市場運價繼續下探。
蔡建明表示，相比干散貨市場季節性、階段性回暖，集裝箱運輸市場則持續萎靡不振。SCFI指數（上海出口集裝箱運價指數）、CCFI指數（中國出口集裝箱運價指數）持續在1000點上下窄幅徘徊，顯示出集裝箱運輸市場需求的持續不足。盡管2012年和今年各大船東都采取合力形式提升運價，但由于需求的持續不振，終端運價始終難以持續上漲，提價效果也并不能令人滿意。
對于蟄伏已久的航運市場明年的走勢，張永峰并沒有報以十分樂觀的期待。“從供需上來看，航運市場的需求是有所上升的，但大船下水等新條件的不斷加入也在消耗著這些‘新增’需求。”他說。
在張永峰看來，航運業市場復蘇還是要取決于大的經貿環境的改善以及航運市場供需關系的改觀。目前，航運業面臨的困境是全球性的運力過剩，而且隨著P3聯盟等航運聯盟的進一步發展，航運業尤其是國內航運業的兼并重組會緩慢發生，航運業的拐點何時到來還需看未來的“時機”。
標簽： 航運企業
挪威U型船以浪制浪成海上平臺 
